‘Calles Completas’: Es hora de liberar a las ciudades de la tiranía del automóvil

Fotograma de la película ‘Abre los ojos’ para la que Alejandro Amenábar vació de coches la Gran Vía de Madrid.

Cada vez más voces se alzan contra el acoso que las ciudades sufren por parte de los automóviles: a ellos está dedicado el 70% del espacio público urbano. Es hora ya de que tomen las riendas de la movilidad el peatón, la bici y el transporte público. Por nuestra salud y la salud del planeta. Por unas ciudades más humanas, cómodas, habitables. Entre esas ideas, traemos hoy a esta Ventana Verde el proyecto ‘Calles Completas’.  

Con la ampliación de la zona peatonal de la Gran Vía de Madrid –primero de forma puntual en las fechas navideñas y a partir de otoño de 2018 de forma permanente- se pone sobre la mesa el espacio que ocupan unos medios de transporte por encima de otros. Una jerarquía urbana que contra todo pronóstico no se basa en el porcentaje de población que lo usa, sino más bien en un privilegio que, como muchos otros, se basa en intereses propios. En esta ocasión, el rey absoluto de la mayoría de las ciudades es el coche.

El urbanismo de las grandes y medianas ciudades ha estado basado desde después de la II Guerra Mundial en la circulación de los automóviles, ganando espacio, ampliando su preferencia y condicionando cualquier tipo de movilidad a su libertad de circulación. Se antepone el interés particular de quien tiene el poder por encima del bien común.

Precisamente ese es el objetivo de los proyectos que reclaman que la proporcionalidad vuelva a las calles de las ciudades. ¿Parece lógico que el 70% del espacio esté ocupado por el medio de transporte que solo lleva el 40% de los viajeros? Eso se pregunta Iñaki Romero, arquitecto-urbanista de la oficina de innovación urbana Paisaje Transversal, que recientemente protagonizó una charla TEDx hablando de la ciudad del futuro con el proyecto Calles Completas. “Se trata de un término que ya existe y se usa desde hace unos años en Latinoamérica, sobre todo entre técnicos. Con la misma idea también existen proyectos consolidados en Canadá, Dinamarca, EEUU o Francia, por ejemplo”, explica Romero.

Además de la apropiación del espacio público, debemos valorar todas las consecuencias que tiene colocar en lo alto de la pirámide el coche. Por un lado, la salud. Se ha demostrado que la contaminación que generan los vehículos a motor provoca más muertes que los accidentes de coche, genera más gasto sanitario que muchas enfermedades y, lo peor, afecta a toda la población, sean cuales sean sus hábitos de vida o desplazamiento. ¿Y la economía? Para empezar no parece que tener un vehículo propio sea el colmo de la eficiencia, ya que se considera que pasará el 95% de su vida útil parado y que gran parte de su actividad no se centrará en ir de un punto a otro, sino en buscar aparcamiento. Por otro lado, debemos señalar cuáles son las consecuencias de este uso intensivo de las vías y la emisión de gases tóxicos sobre el medioambiente y de efecto directo en la preocupante escalada de cambio climático, además de pensar en quienes nos acompañan (cada vez menos) en el día a día urbano: los animales y las plantas. «No tiene mucho sentido hacer una actuación de calle metiendo verde sin más, si el resto de la calles colindantes no acompaña. Es como si hacemos una calle que se corta, no sirve. Lo ideal sería generar una red de infraestructura verde donde las Calles Completas encajarían. Así podemos planificar qué conexiones sobre el ecosistema queremos recuperar y actuar sobre esa red para intentar que la flora y la fauna –pensados como los insectos, pequeñas aves y otros animales presentes en las ciudades- tenga un hábitat válido”, explica a El Asombrario Ana Méndez, de la consultora en infraestructura verde urbana Creando Redes.

El peatón, en el centro

Volviendo a la idea de jerarquía dentro de las formas de transporte podemos ver qué alternativas al uso particular del coche tenemos. ¿Quién debe ser la nueva reina o rey de la movilidad en las ciudades del futuro? Para empezar, debemos tener en cuenta el creciente interés por el bien común y la democratización del espacio público, así que analicemos quién tiene más derecho a usarlo. Según el estudio de la asociación The International Association of Public Transport, la clave es la eficacia: el metro ligero sería el transporte público masivo que menos espacio ocupa y más pasajeros logra llevar. Los siguientes en la lista serían los autobuses y por último el coche. Para desplazar a 50.000 personas por hora, estos medios necesitarían: 9 metros de ancho de vía para el metro ligero; 35 metros para los autobuses; mientras que haría falta una carretera con 175 metros de anchura para lograr el flujo de viajeros en 60 minutos. ¿Es el metro ligero la solución? “Solo el peatón llega de puerta a puerta, pero, evidentemente, por razones de distancias y tiempo, debe completarse con otros medios de transportes, que deben estar supeditados al peatón”, responde Adrián Hernández, de Hécate Ingeniería, empresa que junto con Paisaje Transversal han puesto en marcha el proyecto Calles Completas.

Y más allá de las personas que se trasladan de un lado a otro. ¿Qué pasa con los peatones? En el caso de la Gran Vía madrileña, el año pasado, con la reducción de carriles para el tráfico rodado y la ampliación de las aceras, ya se pudo comprobar cómo la ciudadanía se animaba a volver a salir a la calle en fechas tan congestionadas y se fomentó el comercio local. Para los urbanistas y expertos en movilidad, no fue ninguna sorpresa: casos muy similares se encuentran en ciudades como Hamburgo, Málaga o Copenhague, con un éxito similar que ha hecho que se consagren los cambios como permanentes.

Además, en el proyecto de Calles Completas tocan otro punto: no solo crear espacio para los ciudadanos a pie (de cualquier edad, con movilidad reducida o no), sino lograr que las personas se sientan parte de ese lugar. ¿Cómo se logra esto? No solamente hay que hacer un hueco, sino hacerlo vivible. “Hay que dotar de espacio para que las personas no solo se muevan sino que disfruten del espacio público, puedan descansar, pueden jugar y que ello genere calles más activas que a su vez dotan de seguridad las vías”, indica el cofundador de Paisaje Transversal. El urbanista explica el proceso contrario que ha pasado delante de nuestros ojos sin que nadie lanzara el grito al aire. “Hay plazas que se modificaron pasando de ser la Plaza de San Bernardo de Madrid, por ejemplo, a ser la Rotonda para coches de San Bernardo”. ¿Cómo es posible que poco a poco se fuera arrinconando cada vez más a los viajeros y viandantes más numerosos?

Pero el pasado, pasado es, y solo queda mirar al futuro. Si las ventajas son tan grandes, ¿cómo es que no se ha aplicado ya un sistema alternativo de movilidad? Algunos esgrimen que no es posible crear un entorno equilibrado en el que todos tengamos nuestro espacio. “Nada más lejos de la realidad. Ya hay ciudades en las que se ha comprobado que caben tranvías o autobuses en plataformas segregadas, carriles bicis, varios carriles para los coches e incluso zona de paseo y de ocio”, explica Romero. Una postura que se enfrenta radicalmente con otros que consideran que reformas como la propuesta por el ayuntamiento de Madrid en Gran Vía o el ayuntamiento de Barcelona en su proyecto ‘Superillas’ son cochofóbicos o anticoches, ya que hay espacio para todos. Pero, ¿y si lo fuera? ¿Y si la apuesta fuera la peatonalización completa de los centros de ciudad?

Experiencias como la de la ciudad de Pontevedra –donde se ha sacado a los coches del casco histórico, racionalizando su uso exclusivo de carga y descarga, garajes y emergencias, nunca a más de 30 km/h- demuestran que han logrado hacer del municipio gallego la ciudad deseable. Menos atropellos, menos contaminación –también acústica-, freno al cambio climático, regeneración comercial, naturaleza de nuevo, eventos de la ciudadanía vividos de otra manera y espacios públicos más vivibles. Más y más beneficios que hacen que las ciudades del futuro coloquen por fin a las personas en el centro de la trama urbanística.

SIGNUS, COMPROMETIDA CON EL MEDIO AMBIENTE, HACE SOSTENIBLE ‘EL ASOMBRARIO’.

Sobre el autor

Laura L. Ruiz

"Periodista, mujer y vegana, no necesariamente en este orden. Buscando temas y lugares que otros prefieren que no sean visibles"

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