¿Por qué es más barato viajar en avión que en tren?

¿Por qué es más barato viajar en avión que en tren?

Foto: Pixabay.

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Horror en el aeropuerto. Terror en la cola de pasajeros. Estos días estamos asistiendo a preocupantes embotellamientos en algunos de los principales aeropuertos españoles y europeos, con retrasos e incluso pérdida de vuelos. ¿Qué está pasando? ¿Por qué viaja tanta gente en avión? ¿Por qué es tan barato? ¿Por qué incluso es más barato que viajar en tren? Y todo ello a pesar de ser mucho más contaminante e impactar mucho más en el cambio climático. El trato de favor de los gobiernos en forma de exenciones fiscales e incluso subvenciones a las compañía aéreas debería cambiar. Y los billetes de tren deberían ofrecer más variedad de destinos, más baratos y con más calidad.

Actualmente, el planeta atraviesa una profunda crisis ambiental. Diversos sectores sociales económicos e institucionales son conscientes de ello. De hecho, ya se han comenzado a tomar algunas medidas. Sin embargo, uno de los ámbitos con mayores emisiones es el de los transportes. Más concretamente, el de la movilidad aérea. A pesar de ello, a menudo sigue siendo más barato comprar un billete de avión que de ferrocarril…

¿Por qué?

Desde El Asombrario hemos realizado un repaso a los costes de ambas opciones. Hemos elegido un viaje en clase turista de Madrid a Barcelona, ida y vuelta, entre el 20 y el 23 de junio de 2022. Si se tiene en cuenta que la consulta se ha realizado el 25 de mayo, la misma se ha hecho con casi un mes de antelación, tiempo suficiente para encontrar unos precios competitivos en cualquiera de las dos alternativas pensadas.

En este contexto, la principal compañía aérea de España ofrece viajes redondos por tan sólo 66,38 euros. Y, además, tarda una hora y 20 minutos en completar la distancia requerida. En cambio, desde la empresa prestataria de los ferrocarriles españoles –de carácter público–, el precio ordinario del AVE supera los 85 euros (ida y vuelta). Y el tiempo de viaje es de dos horas y media. Es decir, 60 minutos superior al aéreo.

No obstante, si se consulta la alta velocidad de bajo coste (AVLO), se pagarán 64 euros por conectar las dos principales metrópolis de España. Eso sí, el billete se debe comprar con una anticipación adecuada para conseguir dicho PVP. Además, en AVLO el equipaje se encuentra muy limitado. Nada que ver con la permisividad del AVE tradicional, una opción que, si se adquiere con más de un mes de antelación, también posibilita encontrar precios muy buenos. A pesar de ello, el coste ofrecido por RENFE tampoco se corresponde con el que debería ofertar una empresa pública, que debería ser más popular…

Subvenciones para atraer vuelos a aeropuertos pequeños

Pero, ¿por qué se estaría produciendo dicha situación? “Las causas de que volar sea más barato que el ferrocarril –y no al revés– se encuentran bastante localizadas”, explica Mario Rodríguez Vargas, director de Transición Justa y Alianzas Globales de la organización Ecodes. Entre ellas, la no aplicación del IVA o la exención de las tasas al queroseno. De hecho, tributariamente, “la aviación estaría en un puesto de ventaja en relación a los medios terrestres y, más concretamente, respecto al tren”, denuncia Pablo Muñoz, portavoz de Ecologistas En Acción.

Sin ir más lejos, en España no existe IVA en los vuelos internacionales. Únicamente se incluye en los recorridos de ámbito interno, aunque sólo sea del 10%, como si fuera un producto de primera necesidad. A este hecho se unen las exenciones tributarias al queroseno, que, según aseguran los representantes de Ecodes, “son mucho mayores que las que se encuentran aprobadas para el diésel”. Una medida que ha permitido que las aerolíneas hayan dejado de pagar unos 17.000 millones de euros en impuestos en el ámbito de la UE.

Además, “existen aeropuertos que han aprobado políticas para beneficiar a ciertas compañías con el fin de que aterricen en sus pistas”, subrayan los especialistas. Más concretamente, se refieren a aquellos complejos pequeños que, bajando sus tasas y gastos de mantenimiento, buscan atraer a sociedades de aviación de bajo coste. De esta forma, se aseguran un cierto tráfico. Incluso, algunas de dichas empresas low cost “reciben subvenciones con cierto grado de opacidad, para que operen en los mencionados aeródromos, que –en no pocas ocasiones– son deficitarios”, confirma Pablo Muñoz, de Ecologistas En Acción.

Un ejemplo de esta política es Ryanair, que gracias a dichas medidas presta servicio en Reus o en Santander. Así, también se ha buscado fomentar el turismo en dichos destinos. “Se observa cómo algunas aerolíneas están dopadas con ayudas públicas y, gracias a ello, cuentan con la oportunidad de ofrecer viajes a un menor precio”, denuncian los ambientalistas. En resumen, “los viajeros no abonan el importe real del trayecto realizado”.

Por tanto, “el sector aeronáutico siempre ha disfrutado de una cierta laxitud por parte de los gobiernos”, denuncia Mario Rodríguez Vargas, de Ecodes. “Si los vuelos tuvieran el coste auténtico en base al impacto ambiental que generan, deberían ser mucho más caros”. Sin embargo, en un país como España, en el que el 15% del PIB depende del turismo, es muy complicado que suban los precios, ya que existe un lobby que no lo permitiría. “Los criterios de sostenibilidad no influyen en la definición de los PVP”, critican desde Ecologistas En Acción.

Posibles soluciones desde el Pacto Verde de la UE

Ante estas circunstancias, desde algunas instancias ya han comenzado a tomar medidas. Entre ellas destacan las impulsadas por la Comisión Europea, que está preparando un Pacto Verde (Green Deal). Dicho programa busca convertir al conteniente en un espacio neutro en emisiones para 2050. Es decir, en esa fecha ya se tendrían que haber dejado de producir gases de efecto invernadero. Y con este fin se han adoptado diversas medidas que afectarán a varios ámbitos, como el de los transportes, uno de los más contaminantes.

“Sus emisiones representan alrededor del 25% del total de los gases de efecto invernadero de la UE”, explican las instituciones europeas. “Nuestro objetivo de ser el primer continente climáticamente neutro para 2050 requiere cambios ambiciosos en el referido sector”. Con esta meta, se buscará aumentar la tributación sobre los vuelos y que, como consecuencia, se incrementen los precios de los mismos, desalentando su compra.

De hecho, se pretende retirar la exención del IVA para esta actividad –hasta ahora, vigente en vuelos internacionales–. Asimismo, se aprobará tanto una tasa al queroseno como diversos impuestos ambientales. Gracias a esta tributación, se disuadiría el uso del transporte aéreo para trayectos cercanos. Unas medidas que ya se habrían comenzado a impulsar en algunos de los principales países europeos.

Los ejemplos de Alemania y Suecia

En Alemania se ha aumentado en un 76% las tasas para trayectos aéreos nacionales –lo que ha supuesto un aumento de 8 euros por viaje– y en un 43% para viajes de largo recorrido, que se tradujo en 19 euros de incremento en cada billete. Unas medidas que se verían acompañadas por un descenso del IVA para el ferrocarril, que ha pasado del 19% al 7% actual. También se debe mencionar el caso de Suecia, donde se han autorizado tarifas de despegue y aterrizaje más elevadas a las aeronaves menos sostenibles.

Francia también se ha querido subir al carro. En su día, el Gobierno galo anunciaba una serie de tributos a la industria aérea. Unos costes que serían de 1,50 euros para la clase turista y de nueve para Business en los trayectos nacionales y europeos. Un sobrecoste que ascendería a 3 euros en clase económica y a 18 en ejecutiva para los recorridos que salgan del continente. Incluso, en España, en 2021, el Ejecutivo de Pedro Sánchez anunció una tributación especial para los vuelos. Según esta idea, los viajes de corta distancia tendrían un incremento de 4,47 euros; los de media, de 23,32 euros; y los de larga, de 41,99 euros.

Darle una vuelta a RENFE

Con estas medidas, se desincentivaría el uso del avión entre la población. Pero, al mismo tiempo, se deberían adoptar otras soluciones, con el fin de profundizar en la transición ecológica. Entre ellas, apostar por unos servicios de tren más baratos y frecuentes (algo que en el último año ha ido justamente en la dirección contraria), y que lleguen a un mayor número de destinos. Unas decisiones que, además, estarían combinadas con el incremento de la calidad de la prestación. Estas finalidades se podrían alcanzar con el compromiso de los gobiernos, ya que las compañías ferrocarrileras europeas son mayoritariamente públicas.

En este contexto, “RENFE debería tener un papel de precursor del transporte de bajas emisiones y no operar como una compañía privada, ya que su objetivo es atender al interés general”, enfatiza Mario Rodríguez Vargas, de Ecodes. “No habría de guiarse, exclusivamente, por la consecución de beneficios monetarios”. En definitiva, “se tendría que ofrecer un servicio de calidad a importes razonables”, concluye Pablo Muñoz, de Ecologistas En Acción. Bajo esta filosofía se conseguiría una reducción de los precios del ferrocarril, una reorganización de las frecuencias y una racionalización de los horarios y de los trayectos, siendo, así, más utilizados por la ciudadanía. Y, para ello, sólo habría que mostrar una mayor voluntad política. Ya lo dijo el científico y premio Nobel, Albert Einstein: “Hay una fuerza motriz más poderosa que el vapor, la electricidad y la energía atómica: la voluntad”.


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