Europa empieza a poner límites al descontrol de los viajes en avión

Europa empieza a poner límites al descontrol de los viajes en avión

Francia prohibirá los vuelos domésticos de corta duración con idéntica ruta por tren. Foto de Martha Zein.

A veces las buenas noticias son pequeñas porque abren el camino a mejores momentos, esa es su grandeza. Que un gobierno ponga límites claros a las multinacionales de la aviación con el apoyo de la Comisión Europea es un rayo de esperanza en medio de este invierno primaveral y seco en el que los vuelos se multiplican sobre nuestras cabezas con furor navideño. Francia prohibirá los vuelos domésticos de corta duración con idéntica ruta por tren y durante tres años y para ello cuenta con el apoyo de Bruselas.

La medida del Gobierno francés fue recurrida por la Unión de Aeropuertos Franceses (UAF), así como por la rama europea del Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI Europa), de ahí que la CE lo sometiera a examen. Las presiones no han impedido que la iniciativa francesa salga adelante, aunque con ciertas limitaciones: solo podrá aplicarse cuando el trayecto en tren sea inferior a dos horas y media, que sea directo, sin conexiones y los pasajeros cuenten con varias rutas al día y con horarios satisfactorios.

La iniciativa abre una fisura a un círculo vicioso, injusto y peligroso para el planeta. Ningún país se responsabiliza de las emisiones de la aviación y el transporte marítimo internacional; por lo tanto, se quedan fuera de los planes nacionales de recorte de gases que todos los firmantes del Acuerdo de París deben presentar. Esta es la razón que sustenta que el consumo de carburantes de las compañías aéreas queden en un limbo fiscal que les permite no pagar el IVA. Esta laguna se traduce en unos precios de los vuelos incomprensiblemente bajos en comparación con otros medios de transporte, como el tren o el autobús, que sí pagan estos impuestos. No extraña que los low cost sean tan low y tan tentadores para sus clientes.

Por el momento, y de forma paralela, las instituciones europeas han pactado endurecer el mercado de emisiones para que las aerolíneas paguen más por el dióxido de carbono que emiten dentro de la UE. La Organización de Aviación Civil Internacional está trabajando para poner en marcha un sistema voluntario de compensación de las emisiones de este sector. El hecho de que Francia haya puesto un límite en esta pequeña parte de los vuelos nacionales y en paralelo se tomen decisiones que faciliten el uso del tren como alternativa podría abrir la puerta a otros países europeos a implantar medidas similares respecto a su transporte aéreo. Sin ir más lejos, el ejecutivo español ya ha planteado esta posibilidad mirando de reojo la normativa francesa.

El sector aéreo a la vez altera y depende de un clima que se está volviendo más extremo. Las tormentas hacen que los vuelos que se consiguen operar consuman más combustible intentando evitar las zonas de meteorología adversa. Las olas de calor complican los despegues y elevan el gasto energético para climatizar aeropuertos y aviones en tierra. Todo esto implica más CO2 en la atmósfera. Este tipo de interacciones pueden dar lugar a fenómenos muy difíciles de predecir, y sobre todo, de revertir.

La descarbonización del transporte aéreo es una medida indispensable para avanzar hacia una transición ecológica. La aviación genera el 13,9% de las emisiones del transporte, lo que la convierte en la segunda mayor fuente de emisiones de gases de efecto invernadero del sector,  por detrás de la locomoción por carretera. La Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA) estima que, por pasajero y kilómetro, en avión las emisiones se fijan en 285 g/CO₂. Viajar en avión es de 14 a 40 veces más contaminante que en tren, por eso se ofrece como alternativa a volar. Si la aviación mundial fuera un país, estaría entre los diez principales emisores de gases de efecto invernadero. A pesar de este impacto, las emisiones de la Unión Europea procedentes de la aviación internacional se han multiplicado más del doble desde 1990.

Hoy es posible producir combustibles alternativos a base de residuos o incluso a partir de captación de CO2. Los primeros aviones eléctricos ya están en fase de prueba. En 2023, la compañía británica Hybrid Air Vehicles Limited (HAV) empezará a fabricar el primero de los diez zepelines encargados por la aerolínea española Air Nostrum (Iberia) con el objetivo de enlazar Barcelona y Mallorca dentro de tres años. El dirigible, bautizado como Airlander 10, podrá hacer este recorrido en cuatro horas, con un 90% menos de emisiones que un avión convencional. Pero ninguna de las soluciones técnicas es suficiente por sí sola.

Para que esta realidad cambie todas las partes implicadas necesitan dar un paso: no se trata sólo de un cambio de normativas o de soluciones científicas, sino de un cambio de hábitos. Sabemos que no lo estamos haciendo bien, que este ritmo no es el adecuado. De hecho, el informe de la Agencia Europea del Medio Ambiente también revela que el 81% de los europeos consideran el cambio climático y sus consecuencias el “mayor desafío” de este siglo. Según una encuesta del Banco Europeo de Inversiones, el 40% de los europeos elegiría dejar de volar para combatir el cambio climático. El movimiento Flygskam (algo así como “la vergüenza de volar”), que lleva impulsando desde hace 15 años dejar de tomar aviones por razones medioambientales, se ha internacionalizado definitivamente con la creación de la plataforma Stay Grounded (quedarse o permanecer en tierra), una posibilidad que empieza a formar parte del imaginario viajero.

Las cifras hablan por sí solas: En un vuelo de Madrid a Barcelona la huella de carbono de una persona es entre 150 y 115 kilogramos de CO₂ por trayecto. Esta ruta supone una emisión de 17,2 kg de CO2 en tren y 65,6 kg si se hace en coche.

Apostar por el transporte terrestre va más allá de cambiar de vehículo. Las calculadoras de carbono son una herramienta útil a la hora de tomar conciencia del impacto de nuestros desplazamientos. Ya existen artistas que están adaptando sus giras para evitar el uso de vuelos, una iniciativa también conocida como Flight free. El slow travel está ganando terreno entre quienes quieren seguir viajando, pero de una manera más respetuosa con el planeta. Las reuniones telemáticas están reduciendo las reuniones presenciales…


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Comentarios

  • Javier Llorente Muñoz

    Por Javier Llorente Muñoz, el 02 enero 2023

    Ayer, vi un video de J.F. Calero (el cascarón de nuez) sobre el uso del aceite usado de freír para mover coches diésel antiguos, es decir con pre-cámara de combustión, bomba mecánica rotatoria de inyección.
    El tratamiento del aceite era muy simple: Decantación, descartado del poso, pre-filtrado para descartar el grano de poso grueso, filtrado de partículas finas con filtro de celulosa (con filtro de celulosa de máquina de café melita).
    Tras el tratamiento del aceite, tal cual se vertía en el depósito de un Seat Ibiza de 1997 cuya cifra nominal en caballos era de 95 CV. Después se le llevó a dar un paseo largo por carretera y después se le llevó a un banco de rodillos para evaluar su potencia y par.
    Los resultados fueron sorprendentes, la potencia intrínseca subió a 110 CV y el par era superior al nominal del vehículo que ya tiene 380.000 Km.
    Es obvio que el vehículo se mueve con emisiones netas «0» si no fuera por los Óxidos de Nitrógeno. Así que mi pregunta es obvia, un simple post-tratamiento de emisiones de NOs nos permitiría reincorporar vehículos diésel antiguos al parque móvil?.
    2. – ¿No podríamos usar ese mismo aceite usado de fritura (con el mismo tratamiento) para las calefacciones de gasoil, en distintos grados de mezcla?.
    3. – Si la respuesta a 2 es sí, ¿no reducirían la huella de carbono de las calefacciones en la misma proporción en la que el aceite usado de fritura (comestible) forme parte de la mezcla?.

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